占据全球七分之一人口的东南亚，也希望将产业引进来、留下来。以市场换产业，东南亚以与曾经中国相同的姿态进入到了汽车产业链中。 在汽车赛道由油车切换到新能源的大背景下，东南亚会成为中国汽车产业必需重视的产业竞争对象么？ 01 | 6亿人口——东南亚引入新能源汽车产业链的重要筹码 2021年，全球汽车销量增加了5%，达到8210万辆。在这之中，来自东南亚地区的销量为279万辆。相比于人口数量，东南亚的汽车销量占全球的比重小得多。 但这也正是机会所在，这个拥有6亿人口、经济持续增长的地区，汽车的普及率还不到20%，为未来留下了充足的想象空间。 与其它地区一样，推动东南亚加快汽车电动化的主要动力来自碳减排。尽管工业产出增长为GDP增加做出了主要贡献，但部分东盟国家也因此受困于交通拥堵和雾霾。各国均意识到交通部门脱碳的重要性，而电动汽车是实现这一目标的方法之一。 在去年11月的COP26峰会上，东南亚各国均表态称将在2040年或之前逐步淘汰化石燃料动力汽车。 根据国际可再生能源机构的一份报告，2025年东南亚道路上约20%的车辆将是电动汽车，其中包括5900万辆两轮和三轮车以及890万辆四轮车。 对于驱动方式的切换，当地消费者也展露出积极的态度。日产（Nissan）所发布的一项消费者调研称，东南亚近三分之二（64%）的受访者表示相比五年前更愿意考虑电动汽车，他们相信电动化交通将是未来生活的一部分。 基于多个有利因素所形成的的合力，东盟汽车联合会预测该地区电动汽车市场价值将在 2027 年达到 26.653 亿美元，五年复合年增长率高达 32.73%。 由于电动车对基础设施的硬性需求，来自政府的政策支持和基础设施投资将是起步阶段的主要驱动力。目前，东南亚经济排名靠前的国家均已明确对新能源车产业的支持。 印度尼西亚制定了到 2025 年成为电动汽车制造中心的计划。该国的目标是到 2025 年出口 20万辆电动车，这一数字在2019年仅为24辆。基础设施则由国有的PT Perusahaan Listrik Negara公司负责建设，目前已完成了20个汽车充电站充电站。 2021年，泰国生产了168万辆汽车，是全球排名第十的汽车生产国。为了让电动汽车厂商继续在当地设厂，泰国将电动汽车的税率从 8% 降至 2%，同时还为每辆电动汽车提供高达 150000 泰铢（约合4240 美元）的补贴。 马来西亚正在考虑的举措包括到 2025 年开发 1,000 个直流 (DC) 快速充电站。正在研讨中的计划还包括开发电子支付、电池管理系统和充电器定位器等车联网相关的研发，以及服务中心网络充电生态系统。 02 | “制造”野心——东南亚引入新能源汽车产业链的主要动力 东南亚各国的政策不只是在加速自身交通的电动化，在新一轮产业变革中切下更多蛋糕才是目的。 汽车及其背后庞大的产业链为欧盟贡献了7%的GDP。以丰田、本田为首的日本汽车产业，则为日本承担了多达十分之一（542万个）的就业岗位。对于以制造为目标、亟待产业升级的东南亚各国来说，没有比汽车业更合适的方向。 德国等欧洲主要汽车出产国对新能源车态度的转变，来自于其燃油车竞争力所带来的历史包袱。东南亚各国却并没有这样的烦恼，并正在凭借自身的资源或市场优势吸引产业落地。 原本不具备汽车产业基础的印度尼西亚，被认为可能是最受惠于新能源车的东南亚国家。作为传统的资源出口国，印尼拥有全球最大的镍资源储量，而这正是三元锂电池正极材料所不可或缺的元素之一。 但自2020年起，印尼就对包括镍在内的多种矿产资源实施出口限制，以将产业留在本地。七月初，印尼投资部长巴赫利尔在公开发言中透露，印尼政府将禁止将包括镍、铝土矿和锡在内的多种矿产出口到基于新能源和可再生能源 (EBT) 的电力中。 禁令确实为当地带来了产业投资。今年四月，中国电池巨头宁德时代发布公告，宣布将通过子公司在印尼投资近六十亿美元，建设端到端电动汽车电池行业，整合采矿、冶炼、前驱体、正极和电池回收行业。 除宁德时代外， LG 化学也宣布将与包括国有能源、电力和矿业公司在内的控股公司印度尼西亚电池公司
