步步攀升的货运价格令中国外贸企业的压力持续加码。路透社称，去年以来全球货运集装箱“一箱难求”的情形至今仍未解决，一涨再涨的运费不断刷新历史纪录，全球产业链共同面临的难题仍凸显，业内普遍预计全年运价保持高位。
   路透社报道，由于全球疫情尚未消散，港口拥堵、拖班、卸货效率下降等令装箱供应链危机的警报迟迟未能解除。海外需求持续强劲，中国出口企业订单激增但却感到“烫手”，运价和货品交付时间的不确定带来不小的出货压力。
  “没有最高只有更高，现在的运价我们都不奢望它降，不涨就是好的了，但目前看已经是涨到根本停不下来了。”国际货代公司负责人王少中表示，去年行业普遍预计高涨的运价会在今年年中得到缓解，但事实却是，到了今年中反而再度攀上历史高位。
   他并称，海外港口集装箱运输卸载基本都需要排队，空箱难返的问题依然持续，加上此前苏伊士运河拥堵事件、印度等地区冠病疫情反弹等，集装箱一直处于紧缺状态。
  位于珠三角地区主营美欧出口的一位中国外贸商表示，站在“金字塔顶端”的船公司在产业链上有着极强的议价能力，并相继上调了价格，“现在运输紧张到什么程度呢，就是连多用途船都开始运输集装箱了。”
  去年下半年来，国际海运市场受集装箱短缺、贸易复苏等因素影响，集运市场运价高企。波罗的海干散货运价指数6月25日升至3255点；上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数，自4月16日以来连续10周上涨，最新指数为2591.41，再刷新历史高点。
   集装箱的紧俏带来相关行业公司的受益。集装箱制造龙头–中集集团今年第一季度实现营业收入288.64亿元人民币，同比大增82%；中国远洋海运集团下属的中远海控、中远海发等亦业绩喜人。
   报道称，中集集团董事长麦伯良近日在股东大会上表示，预计“一箱难求”的集装箱紧缺状态在今年内都很难终结，并且集装箱业务大概率还是会维持量价齐升状态。
集装箱的供需失衡导致全球物流速度明显放缓、集运市场运价高企，相比等待集装箱卸货后回航，加大本地产能是最直接有效的办法之一。中国交通运输部上周表示，正会同商务部等部委积极落实稳外贸畅通国际物流有关政策措施，目前造箱企业加大生产力度，月产能已提升至最高的50万TEU（标箱）。
   前段时间因疫情而塞港的深圳盐田国际集装箱码头，近日已逐渐恢复整体操作，泊位基本达到正常作业状态，但这并不能减少出口企业缺箱少柜的焦虑，全球海运市场和供应链压力仍存。
  盐田港的遭遇正是全球海运现状的一个缩影。一位中国东部港口的部门负责人向路透社表示，海外诸多港口都遭遇船舶压港、集装箱紧缺、一舱难求以及船期紧张等难题一直未能明显缓解；同时，船公司跳港情况频出，推高运价的同时也打乱了国际贸易中流转的正常节奏。
   “全球运能和设备的连漪效应十分明显，目前亟需最大化加强调度，将滞留在欧美的空箱运回国内，以此提升集装箱可用率。”该负责人称。
   广发证券在研报中指出，海运价格上行是今年以来全球通胀走高的重要推手。今年3月以来多国通胀走高，输入型通胀或为主因之一，输入型通胀则受到海运价格影响。
   报告分析，当前全球普遍性输入型通胀确实与过去一年全球可贸易品供需矛盾引发价格走高有关，但可贸易品价格变化并非唯一因素，疫后全球运输成本攀升亦对输入型通胀形成了推波助澜的作用。
   在疫情发生之前，国际集装箱长时间处于供过于求的状态，运价易受燃油价格、市场景气程度、天气等因素影响大幅波动，如今在价格飙升且一箱难求之下，行业避险需求更加强烈。集装箱运力期货正在酝酿中。
   “上市后将采取实物交割，合约标的航线，并明确起运港和目的港两个合约指标。”一位参与前期调研的期货人士称，大连商品交易所集装箱运力期货合约制度设计方案已完成。
    据其介绍，交易标的价格包含海运费、附加费及本地费用，是现货买方选择船公司时需要考虑的价格成本，同时，集装箱运力期货可采取一次性交割和滚动交割方式。
   大商所早前与中远海运集团签署“推动集装箱运力期货研发应用战略”合作协议，将在集装箱运力期货等航运衍生品的研发与应用、期货交割仓库和指定机构设立、推进实物交割与现代物流服务深度融合等方面开展合作。
   方正中期期货研究院海运分析师陈臻表示，从舱位需求端来看，欧美需求将继续保持旺盛。未来一个月，欧美航线舱位将依然十分紧俏，运价在月底前都将保持上涨势头。